Τουριστικό προϊόν εκτός ανταγωνισμού

Νίκος Ξυδάκης

Η πρόσφατη πώληση των μεγάλων περιφερειακών αεροδρομίων και η επικείμενη αύξηση του ΦΠΑ στις τουριστικές υπηρεσίες και στα νησιά είναι δύο πράξεις, που η καθεμιά με τον τρόπο της και σε διαφορετικό βάθος χρόνου, θα επηρεάσουν καταλυτικά την εξέλιξη του τουρισμού, πιθανότατα προς δυσμενείς κατευθύνσεις.
Η πώληση για 50 (40 συν 10) χρόνια των
δεκατεσσάρων μεγαλύτερων αεροδρομίων της χώρας, πλην «Ελ. Βενιζέλου», περιγράφτηκε ως η μεγαλύτερη ιδιωτικοποίηση του ΤΑΙΠΕΔ, αυτή που πέτυχε μεγαλύτερο τίμημα από το εκτιμώμενο, και ότι η Ελλάδα προσελκύει τους επενδυτές. Πράγματι η πλειοδότρια κοινοπραξία πρόσφερε 1,234 δισ. ευρώ, όταν η ελάχιστη αποτίμηση των συμβούλων PWC και Citibank ήταν υποπολλαπλάσια, έφτανε μόλις τα 350 εκατ. ευρώ. Γιατί φάνηκαν τόσο γενναιόδωροι οι μέτοχοι της ελληνογερμανικής κοινοπραξίας Fraport - Slentel; Και ποιο είναι το απόκτημα;

Κατ’ αρχάς, ποια είναι η κοινοπραξία; Από ελληνικής πλευράς συμμετέχει ο όμιλος Κοπελούζου, τον έλεγχο όμως της κοινοπραξίας έχει ο γερμανικός όμιλος Fraport, στον οποίο συμμετέχουν με πλειοψηφικά πακέτα το γερμανικό κρατίδιο της Εσσης (31,35%) και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Εσσης (20,2%), και ακολουθούν η αεροπορική εταιρεία Lufthansa (8,45%), η αυστραλιανή επενδυτική εταιρεία Rare Infrastructure Limited (5,27%) και άλλοι μέτοχοι (34,91%). Αρα η Fraport, ειδικευμένη διεθνώς στη διαχείριση και εκμετάλλευση αεροδρομίων, είναι εταιρεία συμφερόντων του γερμανικού Δημοσίου. Σημειώνεται επιπλέον ότι τεχνικός σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ στις ιδιωτικοποιήσεις αερολιμένων από το 2012 είναι η Lufthansa Consulting, θυγατρική του ομώνυμου ομίλου: ο σύμβουλος γίνεται και αγοραστής. Με δύο λόγια, πρόκειται για μια ιδιότυπη μετα-κρατικοποίηση, δηλαδή για μεταφορά των αεροδρομίων από τον έλεγχο του ελληνικού Δημοσίου στο γερμανικό Δημόσιο, κατ’ αναλογίαν της παλαιότερης μεταβίβασης του ΟΤΕ στην Deutsche Telekom.

Ποια αεροδρόμια τίθενται υπό γερμανικό έλεγχο; Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Χανιά, Μύκονος, Σαντορίνη, Ρόδος, Κως, Σάμος, Μυτιλήνη, Κεφαλονιά, Ζάκυνθος, Ακτιο, Καβάλα και Σκιάθος. Δηλαδή, τα μεγαλύτερα και πιο νευραλγικά της χώρας -όχι μόνο για τον τουρισμό-, ουσιαστικά όλο το δίκτυο μεγάλων αερολιμένων, πλην του «Ελ. Βενιζέλος» των Αθηνών.

Μερικές παρατηρήσεις: Ολα τα αεροδρόμια, πλην ολίγων, παρουσιάζουν κερδοφορία· τα ελλειμματικά βοηθούνται από τα κερδοφόρα. Η λειτουργία τους δεν επιβαρύνει τα δημόσια οικονομικά. Εξυπακούεται ότι η ανταγωνιστική λειτουργία των αεροδρομίων είναι εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για μια εθνική στρατηγική ανάπτυξης στον τουρισμό και τη διατήρηση πλεονεκτημάτων έναντι του ανταγωνισμού. Η πώληση ενός στρατηγικού τομέα, μη ζημιογόνου, μπορεί να αφήσει το ελληνικό κράτος χωρίς εργαλεία σχεδιασμού και εφαρμογής πολιτικής. Παράδειγμα: στη σύμβαση παραχώρησης προβλέπεται αύξηση των «λιμανιάτικων», η οποία θα επιβαρύνει συστοίχως την τιμή των ναύλων, έως διπλασιασμού. Η αύξηση των τελών και ναύλων ευλόγως θα επηρεάζει δυσμενώς την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού τουριστικού προϊόντος. Υπενθυμίζουμε την αποτυχία του «Ελ. Βενιζέλος», αρχικά υπό τον έλεγχο της γερμανικής Hochtief, να γίνει ταξιδιωτικός κόμβος εξαιτίας ακριβώς των ακριβών τελών.

Η Γερμανία από την έναρξη των ιδιωτικοποιήσεων έχει δείξει αυξημένο ενδιαφέρον για τις ελληνικές υποδομές, και ο έλεγχος των αεροδρομίων εμπίπτει στους γεωπολιτικούς σχεδιασμούς της για διεύρυνση του οικονομικού της χώρου, σχεδιασμοί που έλκουν την καταγωγή τους από τον 19ο και τον 20ό αιώνα.

Ο άμεσος κίνδυνος όμως για τον τουρισμό θα προκύψει από την επιβαλλόμενη αύξηση του ΦΠΑ: από 6,5% σε 13%. Ο διπλασιασμός του φόρου απομειώνει την αξία των ήδη κλεισμένων πακέτων, εξασθενεί την ανταγωνιστικότητα του εγχώριου προϊόντος έναντι της εκτός Ευρωζώνης Τουρκίας, ακόμη και έναντι της Ισπανίας και της Ιταλίας, είναι δε βέβαιο ότι θα εκτοξεύσει τη φοροδιαφυγή.